总体来看，特斯拉今年的目标还是 50 万，虽然有很多的困难。如一位朋友来说，特斯拉是价格屠夫，整体的战略就是维持汽车业务的利润率在 1-2%，保持微利的情况下把市场做大扩大电动汽车的销售，堪称是电动汽车普及的指路明灯。

　　2）柏林工厂：电池的供应一部分会自产电池，也包括其他供应商的电芯3）上海工厂：特斯拉在国内的采购目前国产化的比率在 40%，目前每个月提升 5%-10%，按照这个来看年底可以达到 80%

　　二：目标和收入 目前的目标是保持年产 50 万辆的目标不变，但是从 Q2 的情况来看，Model S 和 X 的生产受到很大的影响；Model 3/Y 由于中国工厂比较给力所以和 Q1 相似，总体来看供应链部分器件的短缺，需要使用飞机全球运输，从整体的成本来看会增加一些。

　　特斯拉在汽车业务第二季度的积分收入是 4.28 亿美元（去年同期是 1.11 亿美元），随着欧洲的严格执行碳排放政策，特斯拉预计 2020 年全年的收入会比去年增加一倍，随着其他车企的投入，这块的收入会减少。如下图所示，Q2 净利润（non-GAAP）为 4.51 亿美元，积分是帮了大忙的。

　　Elon Musk 和 Zachary Kirkhorn 的部分回答让我们对 Battery Day 上要讨论的东西更感兴趣了。对 Tesla 增长的真正限制是电池生产价格合理，一方面特斯拉会在锂电池的原材料想办法，从上游冶炼到正负极材料等整个产业链的任何环节去考虑降本，一方面会与 Panasonic 和 LG 讨论合作扩大业务。从长远的趋势来看，特斯拉是追求的无钴的使用，一方面是 LFP，另外一方面是高镍电池，未来特斯拉对于镍的需求是很大的。有趣的地方是 Semi 中也会有磷酸铁锂规格电池作为基本产品，高镍的电池具有更高的能量密度提供更高的续航里程。Model 3 中的磷酸铁电池组的状态是让人满意的，将在今年晚些时候在中国实现量产。目前是在 200 英里的水平，最终 LFP 也能做到 300 英里。

　　小结：这种打法，是逼迫所有的其他车企做纯电动汽车处在微利和赔钱状态，你只有跟上特斯拉的规模和影响力才能跟他打，类似于亚马逊那种不停扩张不太赚钱，但是持续降价，保持对燃油车进攻的态势。对于国内所有人做纯电动汽车来说，都是一个很大的挑战啊！

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